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      2. 法律新聞中心
        機動車交通事故糾紛的8個疑難問題裁判尺度
        信息來源:www.nxhuahao.cn    發布時間:2019.04.22

        第一種觀點認為:因機動車輛是一種交通工具,任何人都不可能永久地置身于機動車輛之上,故機動車輛保險合同中所涉及到的“第三者”和“車上人員”均為在特定時空條件下的臨時性身份,即“第三者”與“車上人員”均不是永久的、固定不變的身份,二者可以因特定時空條件的變化而轉化。因保險車輛發生意外事故而受害的人,如果在事故發生前是保險車輛的車上人員,事故發生時已經置身于保險車輛之下,則屬于“第三者”。至于何種原因導致該人員在事故發生時置身于保險車輛之下,不影響其“第三者”的身份。故本車駕乘人員脫離本車車體后,遭受本車碰撞、碾壓等損害,請求本車交強險賠償的,人民法院應予以支持。


        第二種觀點認為:對本車駕駛員下車后,由于駕駛員自身的過錯發生溜車等交通事故受到傷害的,因自己不能成為自己權益的侵害者及責任承擔主體,故駕駛員不能轉換成為本車交強險中的第三者。對本車駕乘人員因交通事故脫離本車又被本車碾壓受到傷害的,因其在交通事故發生瞬間仍為車上人員,故也不能轉換成為本車交強險中的第三者。


        第三種觀點認為:對本車駕駛員下車后,由于駕駛員自身的過錯發生溜車等交通事故受到傷害的,以及駕駛人因本人過錯發生交通事故被撞擊,致其脫離本車又與本車接觸受到二次傷害的,因自己不能成為自己權益的侵害者及責任承擔主體,故駕駛員不能轉換成為本車第三者責任強制保險中的第三者。而對于本車乘客因交通事故脫離本車又被本車碾壓受到傷害的,因事故發生時該乘客已經置身于保險車輛之下,故其已由車上人員轉化為“第三者”。


        我們同意第三種觀點。我們認為:審判實踐中界定“本車人員”以及“第三者”的范圍時應對本車人員作如下區分,即將本車人員分為駕駛人和乘客具體加以判斷:


        1. 在交強險和商業三者險中,投保人允許的駕駛人,其法律地位相當于被保險人,原則上不能納入第三者的范圍。原因在于在我國的交強險和商業三者險的制度設計中第三人應為被保險人之外的受害人,而“被保險人”是需要特定化的概念,只有在交通事故發生時才能確定,被保險人除了投保人還包括投保人允許的合法駕駛人,也就是說投保人允許的駕駛人,在事故發生時屬于被保險人的范疇。


        侵權法調整的是侵權人與受害人之間的法律關系。一般情況下,如果侵權人與受害人同屬一人,即“自己對自己侵權”,根據侵權法基本原理,不論行為人對自身之損害系故意為之或放任發生,其損害結果均應由行為人自負。在行為人從事危險作業的情況下,學理認為“任何危險作業的直接操作者不能構成此類侵權案件的受害人,當他們因此而受到損害時,應基于其他理由(如勞動安全)請求賠償?!盵1]


        依據上述理論,駕駛人作為車輛的操作者,因過錯發生交通事故產生損害,其危險駕駛行為本身即是損害產生的直接原因,這種因果關系不因駕駛人物理位置的變化而變化,即不論駕駛人于事故發生時是在車上還是車下,都無法改變其自身的危險駕駛行為是事故發生原因的事實。如果機動車駕駛人因本人的過錯行為造成自身損害,此時駕駛人既是侵權人又是受害人,他不能成為自身過錯行為的受害者并以此要求賠償。因此對于駕駛人下車休息時或下車查看車輛狀況時,被自己的過失駕駛操作行為(未熄火、未拉手剎或者車輛超載等)碾壓受傷或致死以及因駕駛人本人過錯發生交通事故被撞擊,致其脫離本車又與本車接觸受到二次傷害的情形,駕駛人作為被保險人均無法轉化為本車的第三者,該駕駛人請求承保本車交強險和商業三者險的保險公司予以賠償的,人民法院不予支持。


        2.對于因駕駛人過失致乘客從車上摔下受傷;乘客下車休息時或下車幫助指揮引導車輛行駛時,被駕駛員的過失駕駛操作行為致傷;因車輛撞擊乘客被甩出車外被本車二次碾壓受傷等情形,因為乘客在事故發生當時身處保險車輛之外,此時位于車下的乘客與其他普通的第三者對機動車危險的控制力并無實質差別,相較于機動車來說均處于弱勢地位,對風險的發生幾乎沒有任何控制能力,而且乘客并非保險合同關系中的被保險人(投保人及其允許的合法駕駛人)范疇,因此在特定情況下乘客可以轉化為第三者,可以獲得交強險的賠償。即使在事故發生當時身處保險車輛之外的乘客為投保人,根據《高人民法院關于道路交通損害賠償司法解釋》(以下簡稱《道交司法解釋》)第十七條的規定,該乘客因投保人允許的駕駛人致害的情況下亦可轉化為第三者,獲得交強險的賠償。


        應當注意的是,對于商業三者險來說,各保險公司制定的《機動車第三者責任保險條款》中均有將投保人、保險人、被保險人和車上人員以及被保險人的家庭成員、保險車輛駕駛人及其家庭成員排除在商業三者險的“第三者”范圍之外的相關條款,在投保人和保險人就此達成合意的情況下,只要保險人履行了相應的提示和充分說明義務,該條款即為有效。因此,在商業三者險中,僅有車上的乘客不屬于投保人以及被保險人的家庭成員、本車駕駛人的家庭成員的情況下,該乘客在發生交通事故時位于保險車輛之外才發生與第三者的轉化,可以獲得商業三者險的賠償。而其他包括駕駛人、投保人、被保險人的家庭成員、本車駕駛人的家庭成員在內的人員均無法轉化為“第三者”,從而獲得商業三者險的賠償。


        2

        出租車司機車輛承包金(俗稱“份錢”)在交強險適用中應當如何把握?


        第一種觀點認為:對于車輛承包金應不區分出租車司機受傷與否,一律計入誤工損失,在死亡傷殘類賠償限額項下予以賠償。


        第二種觀點認為:對于車輛承包金應區分出租車司機受傷與否,如受傷應計入誤工損失,在死亡傷殘類賠償限額項下予以賠償,如出租車司機未受傷但出租車受損的,應在財產賠償限額項下予以賠償。


        第三種觀點認為:對于車輛承包金應區分出租車司機受傷與否,如受傷應計入誤工損失,在死亡傷殘類賠償限額項下予以賠償,如出租車司機未受傷但出租車受損的,不應屬于交強險賠償范圍,而應由侵權人予以賠償。


        我們認為無論因車輛受損還是人身受到損害導致的出租車司機車輛承包金損失均屬于侵權人的賠償范圍,但是否屬于交強險理賠范圍,應區別對待:


        1.因出租車司機人身受到損害而造成的車輛承包金損失,實為誤工費的范疇,屬于交強險死亡傷殘限額下的賠償項目,保險公司應當予以賠償。


        從本質上而言,誤工費屬于受害人如未遭受人身侵害而本應獲得卻因侵權人的侵害行為而無法得到的利益。從目前我國的情況來看,出租車營運屬于特許經營,只有具有相應經營權的出租汽車公司才有權進行營運,而個人無權進行營運。所以出租車司機必須要與出租汽車公司簽訂承包運營協議及勞動合同后,才能駕駛公司的車輛從事出租車營運。出租車司機與出租車公司之間存在一種特殊的勞動關系,出租車司機每月固定交納承包金,出租車公司則對司機進行管理,包括交納各種社會保險以及個人所得稅,既非簡單的勞動關系,亦非單純的承包關系。在這樣的制度下,司機的收入看似僅包括實際到手的工資收入,但實質上包括其通過勞動所賺取的一切收入,其中也包括承包金。承包金不因出租車司機的具體情況而變化,即使司機受傷后遵醫囑休息,該承包金仍照收不誤,所以當出現停運的情況下,出租車司機的勞動收入可能低于承包金額,而必須上交的承包金則成為了出租車司機的實際損失,產生這一損失的直接原因是出租車司機人身受到傷害而造成的勞動收入的喪失或減少。因此,在人身受到損害導致出租車司機無法正常駕駛車輛從事車輛運營時,將其已經交納的承包金計入誤工費符合誤工費制度的基本原理和出租車司機職業的實際情況,并且將此部分損失由承保交強險的保險公司在死亡傷殘賠償限額項下予以賠償,亦符合《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)和《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《交強險條例》)對人身損害賠償范圍的規定。


        2.對于因車輛損壞停運而造成的出租車司機的車輛承包金損失屬于間接的財產損失,不屬于交強險的賠償范圍。


        交通事故造成的間接損失,是指區別于交通事故造成的直接人身損害、車輛損壞之外的其他損失,比如停車費損失、營運損失等。就交通事故造成車輛損壞無法運營而產生的出租車司機的承包金損失而言,該損失屬于《機動車交通事故責任強制保險條款》(以下簡稱《交強險條款》)第十條第三項規定的不負責賠償的間接損失的范圍,故無法獲得交強險的賠償。


        3.對于出租車司機人身和車輛均受到損害情形下的車輛承包金損失應區分造成車輛停運的具體原因予以賠償。


        在出租車司機人身和車輛均受到損害的情形下,對于車輛承包金的賠償應具體區分造成車輛停運的原因適用不同的賠償原則,即應結合出租車司機提交的診療記錄、修車明細等證據判斷車輛停運系人身受損還是車輛受損所致,從而適用不同的賠償原則。具體來看:若出租車司機人身受到損害的治療和休息時間基本與車輛修復時間重合或超出車輛修理時間,則只吸收合并為誤工費情形,由交強險在死亡傷殘賠償限額項下賠償;若出租車司機治療休息時間短于車輛修理時間,則需對車輛承包金損失區分為兩部分來確定。出租車司機治療及休息期間的車輛承包金損失作為誤工費由交強險在死亡傷殘項目下賠償,超出該期間產生的車輛承包金損失作為停運損失,由侵權人個人負擔。若出租車司機傷情輕微不影響駕駛但車輛受損較為嚴重,此時可以認定車輛停運并非人身受損而系車輛受損所致,故車輛承包金應作為間接損失由侵權人負擔,交強險不負責賠償。


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        殘疾賠償金、死亡賠償金的賠償標準應如何把握?對于進城務工的農村戶籍居民遭受人身損害,其經常居住地位于農村,但主要收入來源于城鎮的,在確定具體賠償金額時應按照怎樣的標準來判斷是適用城鎮標準還是農村標準予以計算?


        第一種觀點認為:根據2006年4月3日,《高人民法院民一庭關于經常居住地在城鎮的農村居民因交通事故傷亡如何計算賠償費用對云南省高級人民法院作出復函》(以下簡稱《復函》)[2],只有受害人經常居住地與主要收入來源地均位于城鎮時才能適用城鎮標準計算殘疾賠償金、死亡賠償金,因此對于經常居住地在農村,主要收入來源于城鎮的仍應適用農村標準計算。


        第二種觀點認為:殘疾賠償金是對被侵權人未來收入損失的補償,因此只要其主要收入來源于城鎮,即可按城鎮標準計算殘疾賠償金,而無需考慮其經常居住地是否位于城鎮。


        我們認為,《復函》中“經常居住地和主要收入來源地均為城市”的判斷依據僅針對云南省高院所請示的個案,復函中“應當根據案件的實際情況,結合受害人住所地、經常居住地等因素”才具有原則性的普遍指導價值。


        該復函改變了《高人民法院關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《人身損害賠償司法解釋》)單一的以受害人戶籍作為判斷標準的情形,從復函的內容以及具體表述來看,主要明確了一個標準,即受害人系農村戶籍,進城務工后其經常居住地及主要收入來源地均位于城鎮時,此時不以戶籍作為判斷因素,而是應當以受害人經常居住地和主要收入來源地作為主要判斷因素,在計算殘疾賠償金、死亡賠償金時適用城鎮標準。而對于受害人系農村戶籍,進城務工后其經常居住地與主要收入來源地不一致,即經常居住地仍在農村,但主要收入來源地位于城鎮的情形高法院的《復函》并未予以明確規定,故應從死亡賠償金、殘疾賠償金的法律性質入手,確定判斷的標準和規則。通過對侵權法理論的分析和《人身損害賠償司法解釋》制定本意的考究,死亡賠償金、殘疾賠償金填補的均是被侵權人的逸失利益,具體而言,就是對被侵權人未來經濟收入損失的補償。而被侵權人居住在何地,涉及到的是被侵權人的生活成本支出問題,與死亡賠償金、殘疾賠償金所填補的損失并非同一內容。


        因此,在被侵權人經常居住地和主要收入來源地不一致的情形下,應將主要收入來源地作為死亡賠償金、殘疾賠償金的主要判斷因素。


        綜上,我們認為:殘疾賠償金、死亡賠償金的賠償標準應當根據案件的實際情況,結合受害人住所地、經常居住地、主要收入來源地等因素綜合判斷。對于進城務工的農村戶籍居民遭受人身損害,其經常居住地位于農村,但主要收入來源于城鎮的,原則上應按城鎮居民標準計算殘疾賠償金和死亡賠償金。


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        在計算被扶養人生活費時,是應以被扶養人的個人情況還是應以受害人的個人情況作為判斷適用城鎮還是農村標準的依據?


        第一種觀點認為:被扶養人系生活費的需求一方,所以應根據被扶養人的身份及居住地確定被扶養人生活費的計算標準。這種觀點的理論依據是“扶養喪失說”。根據該說,被扶養人生活費確定的依據是受害人死亡后,其生前依法定扶養義務供給生活費的人喪失了可靠的生活來源,賠償義務人應當對此予以賠償,此時的賠償權利人實際上是死者的近親屬即間接受害人。獲得賠償的是對間接受害人的具體的、直接的、積極的財產損失進行賠償。


        第二種觀點認為:被扶養人的生活費用源自于受害人,故應以受害人的身份及居住地確定被扶養人生活費的計算標準。


        我們同意第二種觀點。被扶養人生活費是與受害人的情況密切相關的,原因主要有兩個方面:

        一是從司法解釋的理論基礎來看,被扶養人生活費的計算方法初是在高法院《人身損害賠償司法解釋》中予以規定的,該司法解釋關于被扶養人生活費采取的并非“扶養喪失說”,而是受害人死亡時采用“繼承喪失說”,受害人殘疾時采用“收入喪失說”結合“勞動能力喪失說”,根據這些理論,被扶養人生活費賠償的并非被扶養人的實際生活需要,而是因受害人傷殘或死亡后導致的受害人個人收入中用于家庭成員生活消費需要的減少的部分。


        二是從法律規定的前后演變來看,當時高法院制定《人身損害賠償司法解釋》時,確定對于受害人死亡或傷殘的賠償均系對受害人未來收入損失的賠償,本來采取殘疾賠償金、死亡賠償金的概念即可涵蓋,但考慮到《中華人民共和國民法通則》中有賠償“被扶養人生活費”的規定,為了保持與相關法律的協調和一致,故《人身損害賠償司法解釋》將受害人未來的收入損失人為的分解為死亡賠償金(殘疾賠償金)和被扶養人生活費兩個部分,也就是死亡賠償金或者殘疾賠償金加上被扶養人生活費就等于受害人的全部收入損失。


        《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)實施后,高法院又下發了通知,明確了不再將被扶養人生活費作為單獨的賠償項目,而是將被扶養人生活費計入殘疾賠償金或死亡賠償金中予以賠償,也就是侵權責任法實施后的死亡賠償金或殘疾賠償金實際等于《人身損害賠償司法解釋》規定的死亡賠償金或殘疾賠償金與被扶養人生活費相加之和,這樣就終于明確了殘疾賠償金、死亡賠償金就是對受害人未來收入的完整的賠償。


        綜上,無論是從被扶養人生活費的理論基礎還是歷史演變均可以看出,相關法律、司法解釋規定的被扶養人生活費自始至終都是屬于受害人未來收入損失的一部分,因而是與受害人的實際情況相關聯,與被扶養人的個人情況無關,在具體賠償時應以受害人在道路交通事故發生時的個人情況來確定是適用城鎮標準還是農村標準予以計算。


        5

        軍人持軍隊駕駛證駕駛民用車輛的行為是否構成無證駕駛行為?如發生交通事故后,保險公司在交強險和商業三者險范圍內如何予以賠償?


        第一種觀點認為:駕駛人取得駕駛證需要公安交通管理部門審查駕駛人員的條件,組織考試合格后方可頒發駕駛證,持有軍用車輛駕駛證駕駛民用車輛的行為構成無證駕駛。


        第二種觀點認為:持有軍隊駕駛證表明駕駛人具有相應的駕駛技能,完全有能力駕駛民用車輛,故不屬于無證駕駛。


        第三種觀點認為:對于侵權人是否屬于無證駕駛,不應在民事訴訟中予以認定,應由行政機關予以認定。


        我們傾向于第一種意見,理由如下:根據《道路交通安全法》的規定,國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作,縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。機動車駕駛證業務的管理部門為直轄市公安機關交通管理部門車輛管理所、設區的市或者相當于同級的公安機關交通管理部門車輛管理所負責。


        現役軍人并非依據上述規定取得軍隊駕駛證,即軍隊駕駛證的管理部門非地方政府的公安交通管理部門,而是軍隊或武裝警察部隊內部的相關管理部門。如果持有軍隊駕駛證的軍人退役之后要換取地方機動車駕駛證,根據《公安部機動車駕駛證申領和使用規定》,需要履行許多必要的手續,如申請大型客車、牽引車、中型客車、大型貨車準駕車型機動車駕駛證的,應當考試科目一和科目三;申請其他準駕車型機動車駕駛證的,盡管免予考試,但仍需提交相關證明文件,因此軍人具有駕駛某種特殊軍用車輛的技能并不意味著其具有駕駛地方民用車輛的技能,軍人持軍隊駕駛證駕駛民用車輛的行為不能簡單地認為其屬于有證駕駛。如果一律認定為有證駕駛,更加不利于督促軍人換領地方駕駛證,可能導致持有軍隊駕駛證駕駛地方車輛的行為更加普遍。


        綜上,我們認為軍人持軍隊駕駛證駕駛民用車輛的行為構成無證駕駛行為,根據《道交司法解釋》第十八條的規定,受害人就其遭受的人身損害請求保險公司在交強險責任限額范圍內予以賠償的,人民法院應予支持,保險公司賠償后在其賠償范圍內對侵權人享有追償權;而對于受害人遭受的財產損失,不屬于交強險的賠償范圍。


        6

        交強險與商業三者險一并處理時,被侵權人醫療費中超出醫保范圍用藥的部分與其他醫療費用應如何賠付?賠付順序如何?


        與會人員一致認為:從我國交強險制度設置的目的看,交強險將對事故受害人進行及時有效的救治作為首要目標,其具有一定的社會保障功能和強制性。為了充分發揮交強險制度的功能和作用,保障受害人大程度地獲得賠償,在適用交強險對被侵權人的醫療費予以賠償時無需區分是否屬于醫保范圍,應一律在交強險醫療費用賠償限額項下予以賠償。


        在交強險與商業三者險一并處理時,被侵權人醫療費中超醫保范圍用藥的部分不超過交強險醫療費用賠償限額一萬元時,為使得傷者能夠及時得到治療和賠付,人民法院應在充分釋明且當事人主張的情況下根據案件情況將“超醫保用藥”的醫療費在交強險醫療費用賠償限額項下優先賠付;超出交強險醫療費用賠償限額一萬元的部分,法院應按照《高人民法院關于適用〈中華人民共和國保險法〉若干問題的解釋(二)》第十條至第十三條的規定審查保險人是否對“超醫保不賠”條款履行了充分的提示及明確說明義務,如果保險人履行了提示及明確說明義務,則保險人有權對超過國家基本醫療保險標準的醫療費用拒絕理賠,反之則保險人需在商業三者險范圍內予以賠償。


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        交通事故發生后,行政機關為查清事故責任依法對相關車輛進行扣押與檢測,被侵權人由此產生的停車費、檢測費及營運損失是否應由侵權人予以賠償?


        第一種觀點認為:上述費用與損失并非源自侵權人的侵權行為,而是由于事故發生后,為配合公安交通部門的行政管理、調查、鑒定而發生,該損失與侵權行為在時間、行為、主體三個方面均有差異,故二者之間不具有因果關系,不應由侵權人承擔。


        第二種觀點認為:交通事故發生后,行政機關為查清事故責任依法對相關車輛進行扣押與檢測,就由此產生的停車費、檢測費及營運損失的承擔問題,因該扣押與交通事故的發生、侵權人的侵權行為之間有直接的因果關系,故應由侵權人承擔相應賠償責任。


        我們認為,根據《道路交通安全法》第七十二條的規定:“公安機關交通管理部門接到交通事故報警后,應當立即派交通警察趕赴現場,先組織搶救受傷人員,并采取措施,盡快恢復交通。交通警察應當對交通事故現場進行勘驗、檢查,收集證據;因收集證據的需要,可以扣留事故車輛,但是應當妥善保管,以備核查。對當事人的生理、精神狀況等專業性較強的檢驗,公安機關交通管理部門應當委托專門機構進行鑒定。鑒定結論應當由鑒定人簽名?!痹诮煌ㄊ鹿拾l生后,交管部門出于收集證據、查明事故責任的需要,對相關車輛予以扣押,停放在指定的停車場內進行檢測屬于其法定的程序和職責范圍,在扣押與檢測期間產生的停車費、檢測費及營運損失與交通事故中侵權人的侵權行為之間具有相當因果關系,原則上應由侵權人承擔賠償責任。但應注意的是,對于停車費用,由于《中華人民共和國行政強制法》第26條明確規定,因查封、扣押發生的保管費用由行政機關承擔,故對于交管部門履行法定職責對車輛合理扣押期間產生的停車費用應由交管部門承擔,不應由被侵權人負擔,被侵權人無權向侵權人主張。如被侵權人接到交管部門通知后怠于提取車輛導致停車費用的產生,該費用行政機關有權予以收取,但因其屬于被侵權人人為擴大的非合理發生的損失,同樣無權向侵權人主張。


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        小客車駕駛人違章停車,乘車人開車門致第三人損傷時賠償責任應如何確定?商業三者險應如何賠付?


        第一種觀點認為:《侵權責任法》第8條規定的共同侵權行為,限于意思關聯共同的主觀共同侵權,應以行為人之間有共同故意或者共同過失為必要要件。小客車駕駛人違章停車,乘車人開車門之間在主觀上具有共同過失,因此構成共同侵權,駕駛人和乘車人應對受害人承擔連帶責任,從而交強險與商業三者險均應在其賠償限額范圍內承擔100%的賠償責任。


        第二種觀點認為:《侵權責任法》第8條規定的為共同加害行為,即狹義的共同侵權行為,不包括數個侵權人之間存在共同過失的情形,故小客車駕駛人違章停車,乘車人開車門致人傷害的行為應屬于無意思聯絡的數人侵權,因該情形并非每個人的侵權行為都足以造成全部的損害,故應適用《侵權責任法》第十二條處理,由侵權人各自承擔相應的責任,即按照其過錯、原因力大小承擔按份賠償責任,從而車輛商業三者險只應賠付駕駛人應承擔的責任部分。


        我們傾向于第一種觀點,原因如下:共同侵權的成立必須以各行為人主觀上具有意思聯絡為要件。通說認為意思聯絡應不限于共同故意,共同過失亦可構成共同侵權。而所謂共同過失,是指各個行為人對損害后果都具有共同的可預見性,但因疏忽或者過于自信等原因造成了同一損害后果?!肚謾嘭熑畏ā返诎藯l規定的共同侵權行為,限于意思關聯共同的主觀共同侵權,應以行為人之間有共同故意或者共同過失為必要要件。


        從共同侵權與無意思聯絡的數人侵權的區別來看,一是無意思聯絡的數人侵權,各行為人之間通常沒有任何身份關系和其他聯系,彼此之間完全互不相識,因而不可能認識到他人的行為性質和后果,尤其是各行為人不能預見到自己的行為會與他人的行為發生結合并造成對受害人的同一損害。所以無意思聯絡的數個行為人彼此間在主觀上沒有共同的預見性。然而,在共同侵權的情況下,共同過錯是其本質特征,各行為人能夠預見和認識到自己的行為必然會與他人的行為結合,并造成對受害人的同一損害。二是無意思聯絡的數人侵權中各行為人的行為結合在一起的因素,不是主觀因素,而是行為人所不能預見和認識的客觀的、外來的、偶然的情況。而共同侵權中共同侵權人行為的結合是必然的而非偶然的。從我們所討論的情形來看,駕駛人與乘車人通常是熟識或存在運輸合同關系的,彼此之間存在一定的聯系,因而存在主觀上的共同預見性。而且乘車人開車門致人損害并非駕駛人與乘車人所不能預見和認識的客觀的、外來的、偶然的情況,而是司機違章停車與乘車人未盡注意義務結合必然導致的結果。因此,我們認為對于小客車駕駛人違章停車,乘車人開車門致第三人損傷的情形以認定為共同侵權為宜。認定為共同侵權后,保險公司應當基于駕駛人與乘車人之間的連帶責任對受害人在商業三者險賠償限額范圍內承擔全部賠償責任,由于駕駛人與乘客作為連帶責任人在內部還存在著追償關系,故保險公司在商業三者險范圍內賠償后根據《中華人民共和國保險法》第六十條第一款,其還享有基于駕駛人對乘客連帶責任內部追償權而來的代位求償權,因此讓保險公司在商業三者險范圍內承擔全部賠償責任是適當的。